Voici une nouvelle critique d’un film dont j’ai revu le DVD il y a quelques jours. Patriotique et intellectuellement assez faible, je suis certain que Donald Trump doit l’aimer !

Critique du film.

Critique précédente d'un film.

Un protocole d’accord a été établi entre Avialogs et l’École nationale d’aérotechnique pour la réparation structurale des gouvernes du DC-3 C-FDTD dans le cadre d’un cours de stage du programme de Techniques en génie aérospatial. Ce cours débutant cette semaine, il était nécessaire de fournir au minimum les deux gouvernes de profondeur à l’ÉNA au plus tard lundi ainsi que toute la documentation technique s’y rattachant. Mais, durant toute la semaine passée ainsi que durant le week-end, il n’y avait aucune possibilité de rentrer l’avion dans le hangar du FBO H-18 pour travailler confortablement au chaud. Fort heureusement, alors que durant toute la semaine écoulée nous avons eu du -10°C à –20°C, samedi et dimanche, les températures annoncées étaient tout juste positives, nous permettant de travailler à l’extérieur.

Samedi matin, je me rends donc au DC-3 pour préparer le démontage des deux gouvernes de profondeur. Mécaniquement, celles-ci peuvent être enlevées simplement car étant attachées au Torque Tube par quatre boulons ainsi qu’à deux œillets par deux vis. Par contre, l’élément embêtant, c’est le réglage du compensateur (Tab). En effet, deux câbles, venant de l’arrière du fuselage, rentrent dans chacune des gouvernes pour actionner un tambour au travers duquel une vis sans fin permet de faire monter ou descendre le profil du compensateur.

Le manuel de maintenance du DC-3 stipule de déconnecter les quatre câbles des deux compensateurs à l’arrière du fuselage en y ayant accès par de petites portes de visite. Malheureusement, celles-ci ont été couvertes de plusieurs couches de peinture et il est impossible d’appliquer une force adéquate sur les vis les maintenant car elles sont mal placées et nécessitent que je me mette dans une position instable alors que le sol est encore couvert de glace. Il faut donc penser à un plan B autre que simplement sectionner les câbles !

Les trappes d’accès aux tambours des compensateurs se défont relativement facilement, parfois avec un peu d’insistance pour convaincre les vis bloquées en position depuis 25 ans et soumises à toutes les conditions ! Finalement, je trouve une méthode pour démonter complètement les tambours et libérer les deux câbles de commande.

Le lendemain, me revoici à Saint-Hubert, mais, cette fois-ci, avec l’aide de Benoît, notre président, et de sa compagne pour finaliser le démontage des deux gouvernes. Cette opération s’effectue sans trop de difficultés. Dans la foulée, je pense à également démonter le gouvernail de direction (Rudder) selon la même méthode. J’ouvre la petite trappe donnant accès au tambour du compensateur et je constate que celui-ci est absent de même que le câble de commande du compensateur. Un problème de moins … pour l’instant. Lorsque vient le temps de penser à enlever le gouvernail proprement dit, les conditions sont un peu hasardeuses pour effectuer cette opération à l’extérieur car, entre-temps, le vent s’est levé. On fera ça une fois que l’avion pourra être entré dans le hangar du FBO.

Avant de partir, il me reste une dernière chose à faire : regonfler un peu le pneu de la roulette de queue. Mais la pipette se trouve exactement derrière une des branches de la fourche. Un employé du FBO vient donc bouger l’avion d’une trentaine de centimètres avec un puissant pick-up me permettant ainsi d’avoir accès à la pipette. Je constate que la pression résiduelle est encore de 34 PSI et je la remonte à 50 PSI. On range le matériel, mission accomplie !

Ce matin, avec un employé du FBO H-18, nous chargeons les deux gouvernes de profondeur à bord d’un pick-up de l’entreprise. Par les pistes, nous les acheminons à l’ÉNA où le professeur Symon Blanchet a débuté le cours de stage avec un groupe du programme de Technique en génie aérospatial. Peu de temps auparavant, au début de la séance, il a présenté le projet de restauration des gouvernes aux étudiants ainsi que la séquence vidéo historique au sujet du DC-3 C-FDTD. Disposant de cinq équipes de deux étudiants, il a aussi présenté quatre autres projets qui n’avaient rien à voir avec le DC-3. Lorsqu’est venu le moment du choix du projet à attribuer à chacune des cinq équipes, quatre ont souhaité travailler sur les gouvernes du DC-3 ! Il a donc fallu tirer au sort … Visiblement, les jeunes de l’ÉNA, sont fort enthousiastes de travailler sur des composants d’un appareil mythique qui, rappelons-le, a participé du Débarquement de Normandie en juin 1944. Merci à eux; merci aussi à Symon Blanchet et à son collègue Emmanuel Chalifoux qui vont coordonner la restauration de la structure des gouvernes du DC-3. Enfin, merci également au personnel du FBO H-18 pour son soutien indéfectible. C’est grâce à toutes ces aides sporadiques que, petit à petit, le DC-3 C-FDTD devrait un jour retrouver toute sa splendeur !

J’ai reçu ce livre déjà ancien, puisqu’il date de 1993, de mon ami Édouard. Il a été écrit par Robert Obadia, le fondateur de la compagnie canadienne Nationair disparue peu de temps avant la parution de cet ouvrage. Je vous en propose une critique à la rubrique "bibliographie".

Critique du livre.

Critique précédente d'un livre.

J’ai constaté, ô horreur, que je n’ai aucune bonne photo ou diapositive d’avions de Nationair même si cette compagnie assurait régulièrement un service vers Bruxelles à l’époque où je fréquentais régulièrement l’aéroport de la capitale belge. Par contre, on en trouve assez facilement sur Internet. Sachez, donc, que si vous avez des photos, des diapositives ou tout autre document au sujet de Nationair, je suis intéressé ! En attendant, je vous propose une vidéo publicitaire où Dominique Michel vante le service de la compagnie. Mais si on en juge par certains propos et commentaires trouvés sur Internet, Nationair était, semblerait-il, loin d’être un modèle en matière de sécurité et de service, soit tout le contraire de ce que tente à démontrer Robert Obadia dans son livre. Probablement que la vérité se situe quelque part entre ces deux opinions …

15 et 22 janvier 2018. Comme première destination de l’année, nous avons choisi le Honduras où nous devrions échapper au froid intense et à la neige du Québec durant une semaine. Le passage par Dorval se passe relativement bien. En plus des bornes "où tu te débrouilles tout seul pour récupérer ton étiquette de bagage", il y a maintenant le dépôt de ton bagage "où tu te débrouilles tout seul aussi !" Toujours est-il que la bande transporteuse évacuant les bagages tombe en panne juste quand c’est notre tour et nous devons attendre environ cinq minutes afin que le problème se règle. Pour le passage à la sécurité, il est annoncé "10 à 15 minutes" et il nous en prend 25 … Publicité mensongère ? Mais étant bien à l’avance, ces quelques délais n’ont aucune influence sur une quelconque augmentation de notre niveau de stress. Bien entendu, une fois "de l’autre côté", je vais faire quelques photos dont vous trouverez une sélection un peu plus bas. C’est ainsi que je suis bien content de pouvoir photographier valablement mon premier Boeing 737-MAX d’Air Canada (C-FTJV).

Le vol Air Transat TS960 part à l’heure à trois minutes près et nous sommes initialement numéro sept pour décoller sur la piste 06 droite. Je ne sais pas par quel tour de passe-passe, mais nous passons finalement devant deux vols d’Air Canada et un autre de Sunwing. Une fois en vol, le service à bord est impeccable. Alors que je souhaite manger un croque-monsieur et Louise une pizza, étant assis à la rangée 24, le choix s’est limité avec déplacement du chariot vers l’arrière de l’avion. Toujours est-il que je mange un cheeseburger et Louise un croque-monsieur qui s’avèrent assez bons ! Personnellement, j’aime beaucoup les snacks d’Air Transat.

Après 5,1 heures de vol, nous nous posons à l’aéroport de Roatán. Il ne fait pas très beau et on sent que l’équipage travaille fort pour poser le Boeing 737-8Q8 C-GTQF sur la piste. Lorsque nous débarquons de l’avion, il pleut ! Nous avons donc quitté la neige et le froid pour la pluie et l’humidité avec, malgré tout, un gain de plus de 40°C ! Je vous raconterai plus spécifiquement le côté spotter de notre arrivée dans un prochain billet.

Une semaine plus tard, nous nous retrouvons à l’aéroport de Roatán pour notre vol de retour TS961 à destination de Montréal. En moins d’un quart d’heure, nous passons tous les contrôles pour rejoindre la salle d’attente des départs qui n’est pas vraiment très grande. Le vol s’effectue à bord du Boeing 737-8Q8 C-GTQY loué à la compagnie tchèque Smart Wings. Une fois l’altitude de croisière atteinte, des turbulences obligent l’équipage à interrompre le service de boissons et de collations durant un bon bout de temps. Moi qui ai faim et soif, je dois prendre mon mal en patience ! Et quand arrive mon tour, il n’y a de nouveau plus de croque-monsieur et, une fois encore, je dois me rabattre sur le cheeseburger. Par contre, Louise a sa pizza tant désirée !

Après 4,2 heures de vol, nous nous posons à Dorval quelques instants avant le début d’un épisode de pluie verglaçante intense qui se poursuivra jusqu’au lendemain. Ouf ! On échappe ainsi à un déroutement éventuel. Mais, par contre, le trajet en taxi de Dorval à Longueuil se révèle fort périlleux. Fort heureusement, notre chauffeur est du genre hyper prudent (on aime mieux ça) ! Nous noterons trois sorties de route tout au long du trajet ...

Informations au sujet des vols TS960 et TS961 (FlightAware, PDF 3,87 Mo).

Le lundi 15 janvier dernier, l’Airbus Helicopters (MBB) Bo-105S CDN-BS-4 immatriculé C-GCFN, cédé par la Garde côtière à l’École nationale d’aérotechnique, a été livré par camion d’Ottawa à Saint-Hubert. Pour garder un certain effet de surprise avant la cérémonie de présentation, l’appareil a été enveloppé dans un cocon réalisé en bâche de plastique. Une semaine plus tard, il a été officiellement dévoilé par le directeur de l’établissement, Monsieur Sylvain Lambert, à tous les étudiants, professeurs et employés de l’école. Souvenez-vous, en septembre dernier, j’avais été le voir à Ottawa avec deux collègues préalablement à son don par le Gouvernement du Canada. L’ajout de ce Bo-105 à la flotte de l’ÉNA permettra désormais aux étudiants d’effectuer des travaux pratiques sur un hélicoptère bimoteur, le premier du genre à l’école.

Merci à Geneviève Lachance et Joëlle Vachon.

Voici encore une nouvelle série de photos d’Alouette et de Lama qui m’ont été envoyées ou qui ont été numérisées à partir de diapositives de ma collection. Par la suite, vous trouverez également une belle série de vues d’Alouette II et d’Alouette III prises par Anton Nel en Afrique du Sud.

Les soirées d’hiver étant propices à la lecture, je vous propose aujourd’hui, à la rubrique "Bandes dessinées", une critique des trois premiers albums de la célèbre série "Tanguy et Laverdure" reprise dans le premier recueil de "l’Intégrale" diffusé il y a déjà quelques années :

Critique de la BD "L'école des Aigles".

Information précédente au sujet de la bande dessinée.

Cela faisait quelques semaines que ce livre extraordinaire me servait de lecture de chevet. Je suis maintenant arrivé au bout des presque 400 pages … et j’aurais aimé en avoir 400 autres à la suite à lire tellement j’ai adoré la façon dont Claude Lelaie a raconté les essais en vol de l’Airbus A380. Vous pourrez en trouver une critique à la rubrique "bibliographie" de ce blogue en cliquant sur le lien ci-dessous :

Critique du livre "Les essais en vol de l'A380".

Information précédente au sujet d'un livre.

Parmi les essais effectués par les premiers A380, il y avait notamment la visite aux aéroports destinés à accueillir le géant du ciel afin de valider les modifications effectuées aux infrastructures pour le recevoir. C’est ainsi que, le 18 mai 2006, l’A380 No. 001 s’est rendu à Londres-Heathrow. Vous trouverez, d’ailleurs, un reportage de la BBC couvrant cet événement en cliquant ici. Mais le lendemain, j’attendais mon avion à Toulouse-Blagnac avant de rentrer sur Bruxelles et j’ai ainsi pu photographier le retour de cet A380 au travers des vitres de l’aérogare. La photo n’est malheureusement pas très bonne à cause du trouble de chaleur, mais j’étais très heureux de pouvoir voir de visu ce prototype qui porte, à juste titre, l’immatriculation F-WWOW ! Claude Lelaie explique, d’ailleurs, dans son livre que cette immatriculation était réservée pour Eurocopter et qu’elle a donc été "empruntée" pour l’occasion …

Après avoir lu le livre de Claude Lelaie, vous n’en douterez certainement pas et à la vue de cette séquence vidéo ayant fait le tour du monde, non plus, d’ailleurs. On y voit l’A380 A6-EDQ de la compagnie Emirates se posant avec un solide vent de travers à l’aéroport de Düsseldorf en Allemagne en octobre 2017. On note qu’au premier instant, le pilote met l’avion dans l’axe de piste tout à fait correctement, mais celui-ci rebondit. Durant le rebond, on constate que le gouvernail de direction (rudder) demeure braqué à gauche et l’avion quitte la bonne trajectoire tout en retouchant le sol. Immédiatement, on imagine que le pilote applique plein palonnier à droite pour redresser la situation et l’avion continue son atterrissage en zigzaguant. Les passagers assis à l’arrière de l’appareil ont dû en avoir pour leur argent en matière de sensations fortes ! Nul doute aussi que la catastrophe a été évitée grâce aux puissants ordinateurs de bord gérant l’ensemble des systèmes de l’avion qui ont très certainement aidé le pilote dans cet atterrissage pour le moins scabreux. Je serais curieux de connaître l’avis de Claude Lelaie à ce sujet.

Depuis quelques semaines, le Québec jouit de conditions quasi polaires avec des températures atteignant à Montréal jusqu’à -40°C avec le facteur éolien. La neige est également tombée en abondance et, aujourd’hui, nous devrions encore recevoir une couche d’une bonne quinzaine de centimètres. Ce matin, étant au FBO H-18, j’ai sorti le Nikon pour la première fois de l’année pour photographier notre vénérable DC-3 C-FDTD sous les flocons et le vent.

De ces jours-ci, il n’y a pas beaucoup de programmes intéressants à la télévision pour qui est trop radin pour se payer un forfait étendu (moi !) C’est donc l’occasion de ressortir quelques DVD de films d’aviation et je vous propose ma critique d’Always, un très beau film réalisé par Steven Spielberg que je viens tout juste de revoir.

Critique du film "Always".

Information précédente au sujet d'un film.

Dans le film, à plusieurs reprises, on peut voir un Fairchild C-119G Flying Boxcar. Il s’agit de l’appareil immatriculé N8093 qui se trouve actuellement au musée d’Hagerstown au Maryland et que j’ai déjà eu l’occasion de visiter.

Voici une nouvelle série de photos d’Alouette et de Lama parmi celles traitées ces derniers jours. Elles proviennent autant de correspondants que de ma propre collection. Merci à tout ceux qui continuent à régulièrement me faire parvenir des photos de ces hélicoptères mythiques.

Enfin un peu de temps à consacrer à quelques envois pas tout à fait récents au sujet de l’Aviation Légère belge (LtAvn) … Reçues en juillet 2017, voici quelques photos du Britten Norman BN-2A Islander B-05, ou ce qu’il en reste, vu à Maasbree aux Pays-Bas et photographié par Victor "Vic" Brulez, une des chevilles ouvrillères de la section "Light Avi" du musée Gunfire de Brasschaat. L’idée de cette visite était justement de vérifier si l’avion pouvait éventuellement être récupéré pour être exposé dans ce musée aux côtés de l’Alouette II A95 et de l’Auster A16 déjà présents. La réponse fut : "négatif !", car dans un état de délabrement trop avancé.

Voici, ensuite, deux images provenant d’informations extraites d’un document tout à fait exceptionnel retrouvé par Thierry Cardon au sujet d’un projet d’implantation d’une base LtAvn au camp militaire de Marche-en-Famenne. J’en parlerai un peu plus en détail dans la prochaine mise à jour de mon livre virtuel, mais sachez que l’idée était de construire une piste d’atterrissage de 500 mètres à 600 mètres de long par 22,5 mètres de large à l’endroit reproduit en jaune sur la vue satellite Google actuelle. Bien entendu, un hangar ainsi que des locaux techniques et administratifs auraient été bâtis, tel l’exemple ci-dessous. Structurellement, ce projet datant de février 1980 indique que ce détachement LtAvn à Marche dépendrait de l’École de Brasschaat.

Enfin, toujours transmis par Thierry Cardon, voici un plan d’implantation de la base d’Aachen-Merzbrück en 1987.

L’auteur tient à remercier "Vic" Brulez ainsi que Thierry Cardon pour leur aimable collaboration.

Disons que je deviens "accro" à cette série de bandes dessinées. Je retrouve un peu l’esprit des Buck Danny ou des Tanguy et Ladverdure de ma jeunesse alors que beaucoup de séries actuelles ont tendance à virer dans des scénarios qui se veulent réalistes, mais sont souvent à tirer par les cheveux. Dans "Missions Kimono", le binôme Brouard-Nicole navigue dans la lignée des Charlier, Hubinon et Bergèse. Et j’adore ! Je vous propose, maintenant, les critiques des albums 5 à 10 qui ont pour fil conducteur une opération antiterroriste menant les pilotes de la Flottille 11F de la France à l’Arakistan, un pays factice, mais qui en rappelle tellement un certain autre … Le dernier épisode de cette série, "La nuit du Caracal", est, selon moi, une des meilleures BD d’aviation et d’action récente que j’ai pu lire !

Critique des albums : "Black Cat" (5) - Piège à Koh-e-Shar (6) - A.M.N. (7) - Tiger (8) - Pour Sadia (9) - La nuit du Caracal (10).

Blogue de Jean-Yves Brouard.

Par coïncidence, l’autre jour, j’ai numérisé la diapositive d’un Super Étendard de la Flottille 11F de la Marine Nationale photographié à Beauvechain en Belgique le 5 septembre 1992. Il s’agit du numéro 43 qui est celui qui, dans l’album "Black Cat", tombe en panne juste avant de décoller pour le défilé aérien de la Fête nationale du 14 juillet à Paris !

Voici une nouvelle série de numérisations de diapositives réalisées selon des demandes spécifiques que je reçois ou selon mes propres besoins pour mes articles ou diffusions. Air Zermatt fêtant cette année ses 50 ans, j’ai ajouté trois vues de Gazelle qui ont été opérées dans le passé par cette compagnie suisse. Enfin, numérisant pour l’instant ma collection d’Airbus Helicopters (ex-Eurocopter, ex-Aérospatiale et ex-Sud-Aviation !) SA321 Super Frelon, vous trouverez deux de ces hélicoptères monumentaux de la Marine Nationale française que j’ai photographiés à la fin des années 1980 à l’occasion de meetings aériens à Coxyde en Belgique. Vous constaterez qu’en terme de numérisation de diapositives Kodachrome, rien n’est évident et il est très difficile d’obtenir un résultat parfait !

Aujourd’hui, à Montréal, même si le ciel est immaculé et que le soleil est radieux, il règne malgré tout une température de -30°C avec le facteur éolien, ou -24°C sans celui-ci … Alors, pour cette traditionnelle séquence vidéo du premier jour de la nouvelle année, je tiens à vous partager mes meilleurs vœux aéronautiques pour 2018, mais aussi un peu de ce froid sibérien par cette belle présentation d’opération d’un Ilyushin Il-76 en Antarctique :

Pour terminer cette année 2017, voici les photos que j’ai pu prendre à l’aéroport de Saint-Hubert durant le mois (glacial) écoulé. Depuis la fin des travaux sur la piste 06L/24R, on constate une certaine augmentation des jets d’affaires visiteurs. Ce fait s’est confirmé en décembre. Par ailleurs, l’an prochain, un nouveau complexe de FBO ultra moderne devrait être bâti et, une fois achevé, espérons qu’il amène du trafic intéressant. On se retrouve donc en 2018 !

8 novembre 2017. Il s’agit en fait, de la "caverne d’Ali Baba" du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa-Rockliffe. Enfin, pour la première fois, j’ai l’opportunité de visiter ce grand hangar abritant une grosse partie de la collection du musée avec le groupe d’étudiants de l’ÉNA et mes deux collègues. Nous allons donc de découverte en découverte, car la toute grande majorité de ces aéronefs n’a jamais été exposée dans le bâtiment principal. Voici une sélection des aéronefs vus dans la réserve :

Un coin du hangar de la réserve du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada est occupé par le collège Algonquin qui dispose d’un accord avec celui-ci. En fait les étudiants et professeurs du programme de maintenance en aéronautique de cette institution travaillent autant sur les aéronefs du musée en cours de restauration que sur leurs propres appareils. La flotte du collège est assez limitée puisqu’elle comprend le Piper PA22 Colt C-FNFS, le Piper PA23 Apache C-GZVA ainsi que l’Airbus Helicopters (MBB) Bo-105 C-GCHV anciennement de la Garde côtière.

J’ai déjà eu l’occasion de photographier en Belgique deux aéronefs qui font actuellement partie de la collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada. Il s’agit, tout d’abord, du Convair CV-580 immatriculé C-GRSC d’Environnement Canada que j’avais vu à Bruxelles-National le 24 juin 1981 et, ensuite, du Bell CH-136 Kiowa 136224 de l’ARC vu à l’occasion du meeting aérien de Coxyde le 7 juillet 1989. Encore à propos du Kiowa 224, celui-ci avait porté en juin 1993 une décoration spéciale. Pour quelle occasion était-ce ?

Mise à jour du 3 janvier 2018 au sujet du Kiowa 136224 : Gilbert McCauley indique qu’il s’agit des couleurs portées par cet hélicoptère lors de la dissolution de l’Escadron tactique d’hélicoptères 444 à Lahr en Allemagne en 1991. Probablement que sur la photo, qui a été prise deux ans plus tard, ce Kiowa, rapatrié au Canada, n’avait pas encore été remis au standard militaire. L’Escadron 444 a ensuite été reformé en 1993 à Goose Bay au Labrador au sein de la 5ème Escadre où il vole actuellement sur Bell CH-146 Griffon. Si l’on remonte dans le temps, après avoir existé durant une courte période à Rivers au Manitoba entre 1947 et 1949, le 444 avait revu le jour à Saint-Hubert en 1953 comme escadron de chasseurs, avant d’être déployé en Allemagne.

Le 23 août 1991, je pars de Bruxelles pour rejoindre mon frère à San Francisco en Californie. Mon transporteur est British Airways et, pour le segment Bruxelles-Heathrow BA391), je voyage à bord du Boeing 737-236 immatriculé G-BKYH. Le vol dure une heure exactement. Au Terminal 4 de l’immense aéroport londonien, j’embarque à bord du Boeing 747-436 G-BNLG pour un vol (BA287) qui va durer 10,7 heures. Ayant récemment numérisé trois diapositives prises au cours de ce dernier trajet, je les partage avec vous. Les photos prises en vols ont été faites au-dessus des États-Unis. Quant au Boeing 747 G-BNLG, il sera retiré du service le 7 décembre 2014 et sera entreposé dans le désert de Mojave à Victorville en Californie à partir du 15 décembre de la même année. Il n’aura donc volé que pour British Airways tout au long de son existence.

Voici un film simplement réaliste et sentimental, idéal à regarder en famille durant le temps des fêtes. Vous retrouverez une critique à son sujet à la rubrique "films" de ce blogue :

Critique du film "Le Pilote".

Information précédente au sujet d'un film.

8 novembre 2017. Avec deux collègues de l’École nationale d'aérotechnique, j’accompagne un groupe d’étudiants pour une visite du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa-Rockliffe. Je me rends compte que cela fait maintenant quelques années (huit, en fait) que je n’y suis pas allé et j’ai donc hâte de voir s’il y a de nouveaux aéronefs ou de gros changements.

Après avoir pris notre repas de midi à la petite cafétéria du musée, nous entamons la visite accompagnés par une guide. Première impression : il fait très sombre. Nous sommes un jour de semaine et il n’y a pas beaucoup de visiteurs. Probablement que les responsables du bâtiment ont dès lors réduit l’intensité de l’éclairage afin de limiter les coûts de fonctionnement. En tout cas, dans mon souvenir, c’était plus lumineux lors de mes précédentes visites. Ça ne sera pas facile pour les photos, même si j’ai eu la bonne idée d’amener mon monopied !

Autre aspect concernant l’éclairage est l’utilisation simultanée de lampes ayant des températures de couleurs très différentes, ce qui est un cauchemar pour effectuer une balance des blancs. Cet inconvénient, ajouté à celui du faible éclairage, me font pencher pour traiter la grande partie de mes photos en noir et blanc. Ce faisant, le problème de balance des blancs disparaît et le bruit généré par les hautes sensibilités rappelle simplement le grain de nos films Ilford HP5 d’antan !

En ce qui concerne les aéronefs exposés, il y a quelques nouveaux avions que je peux voir pour la première fois au musée comme le Travel Air Manufacturing 2000 CF-AFG, l’Heinkel He 162 Volksjäger 120086 ainsi que l’AEG G.VII 574/18 et le Farman S.11 Shorthorn VH-UBC de la Première Guerre mondiale. Par contre, Plusieurs pièces intéressantes ont disparu comme le nez de l’Avro JetLiner ou le McDonnell Banshee. En fait, nous les verrons plus tard, lorsque nous visiterons la "réserve" du musée, un immense hangar d’entreposage et de remise en état situé tout juste à côté. Cette visite fera, d’ailleurs, l’objet d’un prochain billet. En attendant, voici une sélection de photos prises dans le bâtiment principal du musée.

Ces derniers mois, faute de temps, j’ai dû laisser tomber toutes mes activités relatives aux hélicoptères Alouette et Lama. Mais, ces derniers jours, j’ai repris le travail les concernant et je vous propose quelques photos et numérisations de diapositives extraites de ma collection ou reçues récemment de correspondants.

15 octobre 2017. Si, pour se rendre en Allemagne, on nous nous avait trouvé un vol Air Canada entre Montréal et Francfort, pour le retour de Munich vers la métropole, nous sommes enregistrés sur le vol Lufthansa LH474. Cette compagnie avait matière à se racheter en ce qui me concerne suite à une expérience pas très heureuse en 2014 entre Singapour et Francfort et je dois dire que c’est le cas. Même si ma tentative de changement de place à l’enregistrement s’est avérée vaine, le siège qui m’est attribué est le 24F. Celui-ci est situé dans une rangée de quatre (la configuration est 2+4+2) et le confort est tout à fait acceptable. Il faut dire que la cabine de notre Airbus A330-343 D-AIKF semble avoir été modernisée récemment.

Le contenu du système de divertissement s’est étoffé, semblerait-il, depuis ma dernière expérience avec Lufthansa en 2014 sans, toutefois, égaler celui de Qatar Airways qui demeure imbattable. Quant au service, il est un des meilleurs que j’ai pu constater depuis bien longtemps sur un vol régulier. En effet, un apéritif est d’abord offert une fois notre altitude de croisière atteinte. Peu de temps après, le repas est servi. Les deux choix proposés pour celui-ci sont de la goulache ou des pâtes. J’opte pour le premier accompagné d’un vin rouge et je le trouve le tout très savoureux. Les hôtesses repassent ensuite avec encore du vin et de l’eau. Puis, c’est le digestif. Tout au long du vol, elles continueront à proposer de l’eau et du jus. Après une collation un peu plus généreuse que sur les autres compagnies et au terme d’un vol de 8,4 heures, c’est donc totalement satisfait de Lufthansa que je débarque à Montréal.

Informations au sujet du vol LH474 (FlightAware, PDF 1,7 Mo).