C’est sous ce titre qu’en 1971, le scénariste Jean-Michel Charlier publiait un roman où il était question de problèmes liés à la mise au point du dernier Mirage. C’est ce récit qui sert de trame de fond pour les deux premiers albums BD de la série "Classic" des aventures de Tanguy et Laverdure, deux pilotes français connus également sous le nom des "Chevaliers du Ciel". Je les ai découverts un peu par hasard dans l’un des trois magasins spécialisés en bandes dessinées de mon quartier à Bruxelles. Et oui, en Belgique, la BD demeure très populaire au point que des petits commerçants puissent en vivre exclusivement ! Difficilement pensable au Canada où, à de rares exceptions, les albums sont vendus par de grandes chaînes de librairies. Je vous propose, donc, des critiques des deux titres publiés respectivement en 2016 et 2017 :

Critique : Menace sur Mirage F-1 - L’avion qui tuait ses pilotes.

Ayant passé l’essentiel du mois de juin à l’étranger, je n’ai donc pas une très grande moisson de photos d’aéronefs visiteurs à l’aéroport de Saint-Hubert à vous proposer. Heureusement, de son côté, mon ami Édouard Painchaud a pu en photographier quelques-uns.

Voici une série de quelques photos du Roi Baudouin et de la Reine Fabiola en 1962, puis du Roi Baudouin tout seul en 1964, lors de survols de la région anversoise à bord d’Alouette II de l’Aviation Légère de la Force Terrestre belge (LtAvn). Plus rares, semblerait-il, les vues photos d’une Alouette II de la LtAvn équipée pour la détection radiologique durant les années 1960. Toutes ces photos proviennent de la collection du Colonel e.r. Alphonse Dumoulin que je remercie vivement pour son indéfectible collaboration.

Durant une vingtaine d’années, de 1973 à 1993, l’École d’Aviation Légère de Brasschaat a mis en œuvre les trois Airbus Helicopters (Aérospatiale) SA330 Puma de la Gendarmerie. Il y a quelques jours, la section d’Aviation Légère (LtAvn) du musée Gunfire m’a prêté quelques photos illustrant la maintenance de ces trois appareils biturbines et IFR. À l’origine, celle-ci s’effectuait dans le hangar qui avait servi à abriter les Dornier Do-27 de l’École, mais c’était, semblerait-il, un cauchemar de les rentrer tous les trois dans cet endroit trop exigu. Par la suite, un vaste hangar moderne a été bâti et la maintenance des trois imposants hélicoptères a pu se dérouler dans des conditions nettement plus confortables et agréables pour les techniciens.

L’auteur tient à remercier Victor Brulez et Henri Cuypers pour leur participation.

Tant qu’à parler de Puma, voici d’autres vues très intéressantes issues des collections d’Alphonse Dumoulin, de Danny Leenknegdt et de la Section LtAvn du Gunfire Museum qui ont eu la gentillesse de me faire parvenir photos et numérisations dans le cadre de la réalisation du livre virtuel au sujet de l’Histoire de l’Aviation Légère. Qu’ils en soient remerciés.

Comme à chaque parution d’un nouvel album de la série "Buck Danny" depuis ma tendre enfance, je suis impatient de découvrir les nouvelles aventures de cet aviateur américain qui ne prend pas une ride malgré ses 70 ans. Pour la première fois, avec "Defcon One", je suis assez déçu du résultat. Peut-être un coup de fatigue du scénariste Frédéric Zumbiehl fort impliqué dans bon nombre (trop) de séries différentes et plus porté sur les aspects espionnages qu’aéronautiques ? Vous découvrirez de ce que je pense de tout ça en lisant ma critique de ce 55ème épisode de la série originale à la rubrique "bandes dessinées".

Critique de "Defcon One".

Anton Nel m’a récemment envoyé une nouvelle série de photos spectactulaires d’Alouette II et d’Alouette III privées prises en Afrique du Sud dont je partage certaines avec vous ici. Pour toutes les voir, cliquez sur le lien ci-dessous :

Photos d'Alouette privées sud-africaines.

Poursuivant dans le traitement des numérisations de photos que mon ami Guy Viselé m’a transmises dans le cadre de mon projet de livre virtuel au sujet de l’histoire de l’Aviation Légère (LtAvn) de la Force Terrestre belge, voici une petite série de clichés de la présentation de la patrouille des Red Pitch lors du meeting aérien de Bierset qui s’était déroulé le 22 juin 1969. Cette patrouille avait été créée au sein de la 16ème Esc LtAvn qui était, alors, basée à Bützweilerhof, en République Fédérale d’Allemagne. La genèse de cette patrouille est largement décrite dans le Chapitre 3 (PDF 278 Mo) de mon livre virtuel.

Il y a quelques jours, j’ai été contacté par le scénariste français de bandes dessinées Jean-Yves Brouard, car il avait trouvé la page "Bandes dessinées" sur mon site Alouette & Lama et souhaitait que j’y ajoute deux extraits d’albums des séries Missions "Kimono" et Quentin Foloiseau (ce qui a été fait depuis) qu’il publie sous la bannière JYB-Aventures. J’ai donc mis cette page à jour, tout en lui faisant subir une petite cure de jeunesse en la rendant compatible avec les écrans à haute définition. Mais, en ce qui concerne l’image extraite de l’album "Le mystère du lac sans nom" de la série Quentin Foloiseau où deux Lama sauvent des rescapés d’un Dakota accidenté au Pérou, l’auteur a trouvé, bien plus tard, une coïncidence avec l’accident du DC-3 C-GLUC de St-Félicien Air Service au lac Mistassini le 25 juillet 1975. L’équipage, ayant perdu ses moyens de communication et de navigation, avait réussi un amerrissage sur le lac après être tombé à court de carburant. Les 24 occupants de l’avion s’en étaient sortis indemnes. Voici, donc, quelques liens relatifs à cette coïncidence :

Le 12 juin dernier, le Canso C-FPQK a définitivement quitté la base militaire de Saint-Hubert pour les États-Unis après avoir été savamment démonté et conditionné pour son transport routier par la firme Casair établie à Valcourt. Cet avion a été vendu à la Collings Foundation par son propriétaire, la Fondation Aérovision Québec, qui, par cette action, a démontré qu’elle a totalement failli à sa mission de préservation du patrimoine aéronautique canadien. En effet, donné par le Gouvernement du Québec en 1994 et livré en vol, C-FPQK a littéralement pourri ensuite sans recevoir aucun soin sur l’aéroport de Saint-Hubert. Il est évident qu’au sein de l’exceptionnelle collection de la Collings Foundation, qui inclut, notamment un B-17 Flying Fortress, un B-24 Liberator ainsi qu’un P-38 Lightning, notre Canso sera promis à un bien meilleur avenir que sous la triste bannière d’Aérovision. Vous trouverez, ci-dessous, quelques photos du démontage de cet avion historique, emblématique de l’aviation au Québec, prises au cours de ces dernières semaines :

Toutes les photos des aéronefs de la Fondation Aérovision (actuellement, tous vendus).

Radiation de l'immatriculation C-FPQK (PDF 990 Ko).

Photo sur la page Facebook de la Collings Foundation.

L’auteur tient à remercier Gaétan Bélanger pour son aimable collaboration.

Si, comme je l’ai mentionné, au Québec, la Fondation Aérovision a failli à sa mission de préservation du Canso C-FPQK, en Alberta, par contre, un groupe de fermiers passionnés de Fairview, regroupés sous le nom de "Fairview Aircraft Restoration Society", est allé jusqu’au bout de son idée et a remis en état de vol le Canso immatriculé C-FNJE. Celui-ci, en combattant un feu de forêt en 2001, avait été accidenté dans un lac à Inuvik dans les Territoires du Nord-Ouest avant de sombrer. L’opération de restauration de ce Canso a demandé beaucoup d’efforts pour aboutir à son premier vol le 18 juin dernier. C’est donc incroyable de constater qu’à un bout du pays, une fondation a laissé se dégrader lamentablement un avion en parfait état de fonctionnement, tandis qu’à l’autre bout, une équipe de personnes motivées a réussi à sortir un même modèle d’avion endommagé du fond d’un lac pour le remettre en état de vol ! Il y a matière à réflexion, vous ne trouvez pas ?

Reportage : Second World War plane with colourful past takes flight in northern Alberta (CBC News).

Si tout le monde a déjà entendu parler du Solar Impulse qui, à grand renfort moyens financiers colossaux et de coups médiatiques, s’est fait connaître, notamment, pour son tour du monde réalisé exclusivement grâce à l’énergie solaire, il est un autre projet d’avion solaire suisse beaucoup moins connu et qui n’en est pas pour autant moins intéressant, que du contraire. Il s’agit de l’appareil expérimental SolarStratos. Pour vous en convaincre, je vous convie, d’ailleurs, à visiter le site officiel du projet. SolarStratos est, en fait, le premier avion biplace à propulsion par énergie solaire au monde. L'idée de développer un tel aéronef a été initiée par Raphaël Domjan en 2014 et l’avion a effectué son premier vol à Payerne en Suisse le 5 mai 2017. Mais, sa particularité, c’est qu’il a été conçu par Calin Cologan pour être en mesure d’atteindre la stratosphère. Le week-end dernier, le prototype du SolarStratos immatriculé HB-SXA était exposé au Vieux-Port de Montréal sous une tente. L’équipe suisse est bien occupée de ces jours-ci, car elle est également présente à "Expo 2017" qui se tient actuellement à Astana, capitale du Kazakhstan. Mon ami et complice Édouard Painchaud est allé le contempler et nous a ramené quelques excellentes photos de cet avion totalement hors du commun.

Vous vous souvenez, il y a quelques semaines, ici même, je vous avais présenté quelques photos d’un Airbus Helicopters AS355FX TwinStar d’Héli-Inter qui participait à un tournage à Saint-Hubert avec un frigo rouge à l’élingue pour une publicité au sujet de la bière Molson Canadian. Depuis, quelques séquences de ce tournage peuvent être vues, notamment, sur YouTube :

Venez rencontrer l'équipe d'Avialogs et visiter le DC-3 C-FDTD sur l'aéroport de Saint-Hubert ce samedi 17 juin entre 10h00 et 15h00. L’avion est situé face au marché public de Longueuil et l’accès s’effectuera par l’entrée des studios TVA-Mels situés à proximité de la base militaire et du commissariat de police.

Brochure au sujet de l'historique du DC-3 C-FDTD d'Avialogs (PDF 3,94 Mo).

Chaque année, le Grand Prix de Formule 1 de Montréal attire bon nombre d’avions privés du Cessna au Global Express. Si la majorité de ces avions, surtout les jets, se rendent aux différents FBO de Dorval, certains viennent aussi à Saint-Hubert. Toutefois, cette année, il y a eu à peine quelques jets d’affaires (incluant le fidèle Cessna 525 Citation Jet CJ1 C-GDEK présent chaque année !), probablement à cause des travaux de réfection de la piste 06L/24R. Mais, par contre, il me semble qu’il y avait un plus grand nombre de petits avions privés que les années précédentes, la majorité d’entre eux étant stationnée chez Pascan. Je vous propose, donc, une petite sélection des avions que j’ai pu photographier le dimanche 11 juin et le lundi 12 juin 2017.

Chaque année, c’est un hélicoptère d’Héli-Inter qui effectue les prises de vues aériennes pour les retransmissions télévisées du Grand Prix de Formule 1 au circuit Gilles Villeneuve de Montréal. Le week-end dernier, c’était l’Airbus Helicopters AS355FX TwinStar C-FXHA qui était gréé de tout l’équipement nécessaire, dont un système de caméra gyrostabilisé Shotover F1, qui effectuait d’incessants va-et-vient entre Saint-Hubert et le Grand Prix au gré des courses.

Lorsque je suis rentré précipitamment en Belgique durant quelques jours début juin pour des raisons familiales, le quatrième album de la série "Buck Danny Classic" m’attendait à mon arrivée. C’était une heureuse et sympathique initiative de mon frère arrivé à Bruxelles quelques jours avant moi. Je vous propose la critique de ce nouvel épisode des aventures du célèbre pilote militaire américain à la rubrique "bandes dessinées".

Critique de la bande dessinée.

Devant me rendre pour des raisons familiales imprévues à Bruxelles du 1er au 5 juin 2017, une semaine plus tôt il m'a fallu trouver un vol pour rejoindre la Belgique. Une fois encore, comme ce fut le cas pour un motif semblable l’automne dernier, Air Transat m'a permis de trouver un aller-retour Montréal-Bruxelles à un excellent prix. Une fois l’épreuve pathétique du bus 747 passée, à l’aérogare Pierre-Elliott-Trudeau, aucune des trois bornes consultées n’est en mesure de me donner mon étiquette de bagage. Comme ce n’est pas la première fois que ça m’arrive, je ne m’en formalise pas et je vais au comptoir des enregistrements où la préposée règle le problème. L’enregistrement est très rapide de même que les contrôles.

Le vol TS154, assuré par l’Airbus A310 C-GTSF, part en avance sur l’horaire prévu. Comme d’habitude le service est excellent. À bord, la formule de repas a changé : à l’aller, ce sont les traditionnels sandwiches du menu Bistro, que je trouve toujours aussi bons, mais ma petite salade est encore bien glacée; il faudra que j’attende un peu afin qu’elle se réchauffe un tantinet. Mais, si vous déboursez 25$ supplémentaires, vous aurez le choix de trois plats concoctés par le chef québécois bien connu Daniel Vézina. Vous pouvez consulter le menu pour en savoir plus. Nous arrivons à Bruxelles en avance, mais le temps gagné sera perdu par une grève du zèle des douaniers belges qui ont décidé de contrôler systématiquement les bagages de tous les passagers arrivant à l’aéroport. Comme d’habitude, je prends ensuite le train pour rejoindre l’appartement familial situé dans la banlieue de Bruxelles.

Pour le trajet du retour, je bats un record … En fait, je devrais dire que la S.N.C.B. en bat un, car j’effectue le parcours depuis Jette, en banlieue de Bruxelles, jusqu’à l’aéroport en 17 minutes exactement en ayant pris deux trains différents. D’ordinaire, il faut compter entre 25 et 35 minutes pour ce déplacement. J’arrive donc bien à l’avance à l’enregistrement des bagages. J’ai droit à 23 kilogrammes pour ma valise et la balance indique 22.9 ! Même l’employée qui m’accueille est impressionnée ! Après avoir passé les contrôles, vous comprenez bien que je me trouve un endroit pour photographier les avions. La pièce la plus intéressante qui se présente face à mes appareils photo est, sans conteste, le Sukhoi SuperJet EI-FWE de CityJet volant aux pleines couleurs de Brussels Airlines depuis quelques mois.

Notre vol TS157 (Airbus A310 C-GTSY) part avec 20 minutes de retard, ce qui est plutôt inhabituel avec Air Transat, en général à l’avance. On nous dit que c’est dû à des problèmes de documents. Sur le vol du retour, nous avons droit à un choix de trois repas plus classiques (voir menu). J’opterai pour le bœuf-purée que je trouve assez bon pour un plat d’avion. Le sympathique jeune couple de Belges assis à côté de moi prend, quant à lui, un plat de poulet parmigiana et, visiblement, il apprécie son repas. Ceci est confirmé par le fait qu’il ne reste plus rien dans les barquettes ! Rien à voir, donc, avec les plats de pâtes atomiques qui étaient servis jusqu’il y a encore une bonne dizaine d’années sur les vols d’Air Transat !

En approche à Montréal, la météo est exécrable; il pleut à torrent, il y a du vent et, régulièrement, l’écoulement d’air sur les ailes provoque d’importantes trainées de condensation. On sent que l’équipage travaille fort pour garder l’Airbus sur l’axe et la pente d’approche. L’atterrissage est quelque peu sportif, l’avion effectuant un rebond. Il n’en faut pas plus pour que quelques personnes à bord se mettent à hurler comme si elles allaient mourir … Incroyable. D’habitude, il y a des gens qui applaudissent au terme de l’atterrissage, mais pas pour celui-ci, alors que, pour une fois, c’aurait peut-être été opportun tant le travail des deux pilotes a dû être intense ! L’arrivée à l’aérogare se passe relativement bien. Même s’il y a du monde, le mouvement est fluide au contrôle des frontières. Il faut, par contre, être un peu plus patient pour récupérer ses bagages. Toujours est-il qu’environ une heure après l’atterrissage, je suis dans la file d’attente pour prendre le bus 747, le bus de la honte. Trop petits, pas en assez grand nombre, se fait coincer dans les inextricables bouchons de Montréal, bref, pas très efficace pour une ville qui essaye d’attirer les touristes pour célébrer son 375ème anniversaire ! On voit que "Gros Denis" ne doit pas le prendre souvent …

Toutes les informations au sujet des vols TS154 et TS157 (FlightAware, PDF 5,1 Mo).

Après avoir visité la 8ème Escadre de l’Aviation royale canadienne à Trenton, notre groupe de professeurs et technicien de l’ÉNA se rend au musée jouxtant la base militaire. Une partie de la collection est abritée dans un vaste bâtiment moderne tandis que l’autre est exposée à l’extérieur et subit les affres du temps ainsi que les conditions climatiques rigoureuses de l’Ontario. Pour ma part, c’est ma première visite à cet endroit et je dois dire que la panoplie d’aéronefs présentés est assez intéressante.

La pièce maîtresse est, sans conteste, le Handley Page H.P. 63 Halifax Mk. VII NA337 qui occupe une bonne partie de l’espace du bâtiment. Il s’agit d’un avion assez rare qui a nécessité une restauration méticuleuse. En effet, ce bombardier du 644 Squadron de la Royal Air Force a été récupéré en 1995 au fond du lac Mjøsa en Norvège où il avait été abattu en avril 1945. Il s’agit d’un des très rares appareils de ce type existant à l’heure actuelle.

Pour notre groupe de l’ÉNA, nous retrouvons un ancien résident de Saint-Hubert que nous avons vu évoluer régulièrement à l’époque : le Boeing 720-023B C-FETB qui avait servi de banc d’essais volant pour Pratt & Whitney Canada. Celui-ci avait effectué son dernier vol vers Trenton le 9 mai 2012 et, après quelques années d’entreposage à l’extérieur, sa peinture commence à virer au terne. Évidemment, en le revoyant, nous éprouvons tous un sentiment de nostalgie.

Un appareil intéressant récemment livré au musée est le Boeing Vertol CH-147D Chinook 147201. Cet hélicoptère faisait partie d’une série de six exemplaires acquise en 2009 auprès du département de la Défense des États-Unis pour assurer le transport de troupes et de matériel en Afghanistan. Simultanément, une série de quinze CH-147F avait été commandée par le gouvernement Conservateur et ces derniers hélicoptères ont été livrés après le terme de la mission dans ce pays. Ainsi, les modèles "D" ont été déclassés rapidement du fait de leur rôle temporaire au sein de l’Aviation royale. Deux d’entre eux ont été endommagés et déclarés comme non économiquement réparables, deux autres ont été revendus à Boeing et le dernier devrait être exposé à Petawawa. Il est évident que le Chinook présenté à Trenton a un petit air de vécu !

Pour le reste, les aéronefs exposés représentent la majorité des appareils emblématiques ayant équipé l’Aviation royale canadienne. Du côté des appareils étrangers, on peut noter un MiG-21MF de l’ex-Allemagne de l’Est (RDA) (776), un Hawker Hunter Hunter Mk. 58 des Forces aériennes suisses (J-4029) ainsi qu’un De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk de la Royal Air Force (WB550).

À l’intérieur du bâtiment, on peut admirer la très belle réplique du Silver Dart qui avait été construite en 2009 pour commémorer le centenaire du premier vol d’un avion au Canada à Baddeck en Nouvelle-Écosse le 23 février 1909. Un autre avion particulier qui est exposé est l’hydravion biplan en flèche Burgess-Dunne. Le public peut également aller s’asseoir aux commandes d’un Cessna 152 (C-GXSR) ou dans des cockpits de Mc Donnell CF-101 Voodoo, Canadair CT-114 Tutor et de Lockheed CC-130E Hercules.

Dans la zone réservée à la restauration d’aéronefs, on peut voir actuellement le prototype du Canadair CT-114 Tutor aux couleurs des Golden Centenaires (TUTOR 000) ainsi que le bimoteur Beechcraft C-45 Expeditor 1560 de l’Aviation royale qui était, aupravant, exposé à Portage-la-Prairie au Manitoba. On imagine que ces deux appareils devraient rejoindre la collection du musée présentée au public sous peu.

Un coin est réservé à une petite collection de moteurs et un peu plus loin, on peut noter un drone SAGEM CU-161 Sperwer (161007) qui a également été utilisé en Afghanistan. On peut aussi admirer deux simulateurs genre Link Trainer ainsi que différents objets et documents représentant l’histoire de l’aviation au Canada. Ceci fait un peu le tour de ce musée qui mérite une visite si vous êtes dans les environs, sur la route 401 notamment.

Parmi la collection du musée, on peut trouver le Hawker Hunter Mk. 58 J-4029 aux couleurs de la Patrouille Suisse. Or, il se fait que j’avais vu et photographié cet avion-là à Nancy-Ochey en France le 25 septembre 1994 lors de la dernière présentation de la Patrouille Suisse sur Hunter hors des frontières helvétiques avant qu’elle ne passe sur Northrop F-E Tiger. Pour la petite histoire, au terme de la démonstration en vol, les Suisses avaient fêté dignement l’événement par une gigantesque fondue préparée par les épouses et conjointes des pilotes et des autres membres de l’équipe !

Le lundi 29 mai dernier, un groupe de neuf professeurs et d’un technicien de l’École nationale d’aérotechnique étaient invités par la 8ème Escadre de l’Aviation royale canadienne à la base de transport et de recherche et de sauvetage de Trenton en Ontario pour une visite à caractère technique. Bien entendu, je n’aurais manqué ce déplacement sous aucun prétexte !

Partis le dimanche après-midi de Saint-Hubert, nous logeons au Yukon Lodge, un hôtel très confortable situé sur le site même de cette immense base militaire canadienne. A 7h20, le lundi matin, nous sommes attendus devant le Quartier général par le Capitaine M. ainsi que le Sergent H., ce dernier nous servant d’infatigable guide durant toute la matinée. Nous embarquons ensuite dans un minibus militaire qui nous conduit aux installations du 8ème Escadron de maintenance (Air), une unité qui vient en soutien technique aux escadrons 424, 429 et 436.

Nous débutons par l’Engine Bay où nous assistons à la maintenance des nacelles et des moteurs Allison T-56-A-7/15 des Lockheed CC-130H Hercules désormais dénommés "Legacy" à Trenton. Dans un atelier voisin, nous pouvons observer la préparation des hélices pour le même type d’appareil.

La visite se poursuit par le Tire Bay où l’on conditionne les roues et les pneus, l’atelier des configurations du CC-130H AECMS, puis l’atelier d’avionique AVSO où je retrouve une de mes anciennes étudiantes de l’ÉNA ! À l’Aircraft Life Support Equipment (ALSE), on nous montre la panoplie complète des équipements de survie, que se soit pour les régions tropicales ou polaires, ainsi que le matériel de flottaison de secours et les radiobalises d’urgence portables.

Dans une autre zone de la base, nous visitons l’atelier de maintenance des hélices en composite des Lockheed CC-130J Hercules ainsi que l’ACS où s’effectuent les travaux de réparations structurales, de couture et de peinture. Le caporal-chef qui nous présente l’ACS est, en fait, un ancien parachutiste de l’équipe des Skyhawks que j’avais rencontré, il y a deux ans lors du spectacle aérien de Bagotville. Même dans un pays aussi vaste que le Canada, le monde de l’aviation militaire est tellement petit !

Puis viennent les cerises sur le gâteau : les visites statiques d’un Boeing CC-177 Globemaster III ainsi que d’un Lockheed CC-130J Hercules. Dans ce dernier avion, les militaires mettent l’aéronef sous tension, ce qui nous permet de voir les consoles d’écrans EFIS en fonction. Et pour le même prix, ils effectuent une manœuvre d’ouverture et de fermeture de la porte et de la rampe situées à l’arrière. Par ailleurs, dans un vaste hangar, nous pouvons admirer le CC-177 immatriculé 177704 portant une décoration spéciale sur la dérive pour commémorer les 75 ans de l’Escadron 429 des "Bisons" qui met en œuvre les cinq imposants avions de ce type de l’ARC.

Il est midi quand nous terminons notre visite, très satisfaits de ce que nous avons pu observer durant cette matinée bien chargée. Tout au long de notre parcours, nous n’avons rencontré que des militaires passionnés par leur métier. Merci à eux pour leurs excellentes explications. Nul doute que nous pourrons intégrer certains éléments de ce que nous avons pu voir dans plusieurs de nos cours.

Mais pour deux collègues, Serge et Stéphane, cette visite à Trenton revêtait également un aspect sentimental et nostalgique puisqu’ils ont, tous les deux, passé de nombreuses années comme techniciens sur cette base. C’était, d’ailleurs, assez émouvant de les observer tous les deux évoquant leurs multiples souvenirs à la vue de l’un ou l’autre bâtiment ou atelier où ils avaient, à l’époque, travaillé. Je les ai même accompagnés le dimanche soir pour une tournée des quartiers avoisinants afin de retrouver les maisons qu’ils avaient occupées lors de leur affectation à Trenton.

L’auteur tient à remercier ses collègues Serge Rancourt et Dany Charrette ainsi que le Capitaine M. et le Sergent H. pour l’organisation de cette excellente visite à la 8ème Escadre.

C’est ce matin que l’ATR-42 immatriculé C-GPEB de Pascan a quitté Saint-Hubert pour Smyrna, TN, en effectuant une escale à Rochester, NY, pour être livré à Kolob Canyons Air Services, selon le blogue "Turboprop Spotter". Cet avion avait rejoint la flotte de Pascan en juin 2012 et avait été entreposé en août 2015 à Saint-Hubert suite à une diminution drastique des activités de la compagnie due à l’abandon du Plan-Nord décidé par le Parti Québécois au pouvoir à l’époque. Il n’avait ensuite plus bougé. Depuis quelques semaines, des travaux avaient été entrepris afin de le remettre en état de vol. Vous pouvez consulter son historique complet sur le site "Planespotters.net". Quant à l’autre ATR-42, C-GPEA, il restera à Saint-Hubert, semblerait-il, pour servir de stock de pièces de rechange.

Lors d’un spectacle aérien à Brustem en Belgique, je retrouve le dessinateur de bandes dessinées Francis Bergèse assis tout seul à une table sous une tente, entouré de piles d’albums. Je l’avais rencontré quelque temps auparavant pour le lancement d’un album de Buck Danny et il était venu ce jour-là pour présenter, notamment, les deux premiers épisodes de la série Biggles que je m’empresse d’acquérir. Étant le seul présent à ce moment-là à son kiosque, j’ai droit à une dédicace dans chacun des deux albums. Voici donc, ci-dessous, celle réalisée dans "les pirates du Pôle Sud", une aventure dont je vous livre ma critique dans la section "bandes dessinées" de ce blogue.

Critique de la bande dessinée.

Le mois de mai 2017 à l’aéroport de Saint-Hubert a été marqué par la présence durant plusieurs jours de Bell CH-146 Griffon des escadrons 430 de Valcartier et 439 de Bagotville ainsi que d’un Chinook de l’Escadron 450 de Petawawa venus en renfort des Griffon de l’Escadron 438 affectés en soutien aux troupes au sols déployées sur le front des inondations à différents endroits du Québec. Ceci a également eu pour conséquence l’annulation du spectacle aérien prévu les 13 et 14 mai 2017 au-dessus de Montréal ce qui nous a privé de la présence des Snowbirds, du CF-18 démo et de la patrouille des parachutistes des Skyhawks à Saint-Hubert. Pour le reste, je vous ai déjà parlé de la présentation chez Aeroteknic du Cirrus SF50 Vision Jet N730FA et de ce Global Express américain (N888ZJ) qui a éclaté des pneus à l’atterrissage après avoir heurté des balises d’éclairage de piste. Voici, maintenant, les autres aéronefs photographiés au cours du mois écoulé.

Dans le troisième film de la série "Airport", un Boeing 747 tombe au fond de l’océan … Il y a quelques jours, j’ai revu cette énième invention délirante des producteurs d’Hollywood représentative de cette époque florissante des films catastrophes. Vous en trouverez une critique à la rubrique "films".

Critique du film.

Pour qui suit l’actualité au Québec, si vous n’êtes pas au courant que la ville de Montréal fête cette année le 375e anniversaire de sa fondation officielle, vous devez vivre sur une autre planète ! Pour l’Escadron tactique d’hélicoptères 438 des "Wildcats" basé à Saint-Hubert, également dénommé "Ville de Montréal", il était impensable de ne pas prendre part aux commémorations. Une des actions entreprises fut de décorer le Bell CH-146 Griffon immatriculé 146438 avec le drapeau de la métropole ainsi qu’avec un petit logo, plus discrêt, rappelant ce fameux 375e anniversaire.

Cela faisait maintenant plusieurs semaines que je le voyais évoluer aux alentours sans pouvoir le prendre valablement en photo. Mais ce matin, escortant la mule de l’ÉNA, je suis passé par la base militaire et le voyant sur le tablier, j’ai tout de suite demandé de pouvoir aller l’immortaliser, d’autant plus que l’éclairage était absolument parfait. Voici donc le résultat en quelques clichés.

L’auteur tient à remercier le personnel des Opérations de l’Escadron 438 pour sa courtoisie et son accueil.

Il y a quelque temps, je vous mentionnais qu’Avialogs allait bientôt conclure une entente avec un gros joueur de l’aéroport de Saint-Hubert en vue de la restauration de son DC-3 C-FDTD. Une première partie de cet accord de collaboration a, en fait, été établie depuis avec l’École nationale d’aérotechnique en ce qui concerne le stationnement de l’avion sur le terrain de cette dernière. Bien évidemment, ceci sous-entend une opération de déplacement du DC-3 de sa position actuelle, sur un terrain appartenant à TVA situé face au marché public de Longueuil, vers l’ÉNA. Vu l’état d’abandon dans lequel le DC-3 a été laissé par son précédent propriétaire, la Fondation Aérovision, la chose n’est pas aussi simple que de l’atteler à un tracteur et de le remorquer vers les installations de l’école.

En effet, le principal souci se situe au niveau de la roulette de queue dont le pneu est dans un état pitoyable et nécessitera un remplacement. Qui plus est, alors que le train principal repose sur une surface d’asphalte, du fait du sol meuble, l’arrière de l’avion s’est enfoncé dans la terre. Une première phase dans l’opération de déplacement du DC-3 a donc été définie : extraire l’appareil de sa position actuelle pour l’amener complètement sur une surface dure sans abîmer la roulette de queue et, ensuite, procéder au remplacement du pneu endommagé. Une date a été fixée pour celle-ci : le samedi 20 mai 2017.

La veille, Jean Potvin, responsable des hangars et de l’assurance-qualité de l’ÉNA, accompagné d’un technicien, effectue le transfert d’un impressionnant tracteur-élévateur Caterpillar Hewitt TH407 appartenant à l’école, mais la mule chargée de ramener les deux personnes tombe en panne de batterie. Je suis appelé à la rescousse, mais on constate que mes vieux câbles de démarrage sont défectueux et, finalement, la mule reste à côté du Hewitt devant le DC-3. Je ramène donc Jean et le technicien à l’ÉNA.

Le lendemain-matin, il fait absolument radieux. Vers 08h30, je suis sur les lieux avec un inventaire de matériel et d’outillage assez complet. Je commence par démarrer la mule à l’aide d’un booster acheté en promotion quelques jours plus tôt; je n’imaginais pas qu’il allait avoir son utilité aussi rapidement ! Une fois la mule en marche, je profite d’elle pour dégager une remorque dont le propriétaire est inconnu et qui avait trouvé abris sous l’aile gauche du DC-3. Je la range à l’écart et je stationne ensuite la mule un peu plus loin, moteur tournant, afin que sa batterie puisse se recharger durant une bonne demi-heure. Je vérifie que la recharge est effective avec une pince ampèremétrique.

À l’aide de pelles, je dégage un peu de terre devant la roulette de queue du DC-3 afin de faciliter l’extraction de celle-ci. On verra, par la suite, que le sol étant tellement meuble, la roulette labourera littéralement le terrain sans réellement rouler dessus. Puis vient l’opération de regonflage des deux pneus du train principal que j’effectue à l’aide d’un compresseur domestique ordinairement utilisé pour le changement de roues d’une automobile. Bien évidemment, gonfler des pneus de DC-3 de la pression résiduelle de 20 PSI à 50 PSI demande du temps. Par ailleurs, ne souhaitant pas surchauffer le compresseur, un peu moins d’une heure est malgré tout nécessaire pour réaliser l’opération par pas de trois à quatre PSI à la fois.

Entre-temps, Benoît de Mulder, le président d’Avialogs, est arrivé sur les lieux et s’affaire, avec des blocs de bois et de longs boulons, à bloquer les deux gouvernes de profondeur avec l’aide du vice-président aux communications, Rudolph de Patureaux, afin que celles-ci n’entravent pas la manœuvre. Vers 10h30, comme convenu, Jean Potvin, accompagné par son fils, arrive également. Presque simultanément, Raymond Boulanger, un célèbre pilote québécois, nous rend une sympathique visite. Il me confie qu’il a environ 6000 heures de vol sur DC-3 et, nous voyant nous affairer autour de DTD, il est simplement curieux de voir ce que nous allons faire avec celui-ci. Finalement, il restera avec nous jusqu’au terme de l’opération, en nous prodiguant, de temps à autre, l’un ou l’autre conseil pertinent. Maintenant que tous les acteurs sont là et que le décor est planté, que débute la traction du DC-3 !

Jean et son fils attachent au Hewitt une barre de remorquage double ordinairement utilisée pour déplacer un Beech 18 et ajoutent des sangles et des câbles aux deux jambes de train du DC-3 pour les relier aux deux éléments de la barre de remorquage. Jean grimpe à bord du tracteur et essaye de faire bouger l’avion sans trop de succès. En effet, s’il y a la roulette de queue qui est prise dans la terre, les deux roues principales, avec temps, se sont également enfoncées dans l’asphalte et se trouvent littéralement coincées au fond de deux cuvettes. Qu’à cela ne tienne, à force de conviction et surtout de la puissance du Hewitt, le DC-3 bouge enfin.

L’opération suivante consiste maintenant à faire effectuer une rotation vers la gauche à l’avion afin que la roulette de queue puisse être amenée sur la surface dure. Cette rotation est nécessaire, car un cabanon se situant vis à vis de l’extrémité de l’aile gauche empêche un simple déplacement en ligne droite. Le Hewitt va donc tirer sur la jambe de train droite alors que la gauche sera bloquée par de magnifiques cales de roues oranges que Benoît a préparées lors des jours précédents. Mais la maudite roulette de queue contrarie la manœuvre, l’avion grimpant même sur ses cales de roues ! La tentative est donc abandonnée.

On décide, alors, de tirer directement la roulette de queue avec le tracteur. Des sangles sont passées autour de celle-ci et le Hewitt n’a aucun mal à faire pivoter l’avion comme souhaité. Il ne reste maintenant plus qu’à amener la roulette de queue sur la surface dure et à veiller à ce que le point de levage situé à l’arrière de l’avion soit lui aussi situé au-dessus de la surface dure afin que l’on puisse installer adéquatement le vérin de levage lors du changement du pneu. La première option envisagée est de lever l’arrière de l’avion à l’aide du Hewitt tout en le faisant pivoter au-dessus de la surface dure. Mais nous constatons que nous ne disposons pas du matériel et des accessoires requis.

Nous évaluons, ensuite, la possibilité de lever l’arrière du fuselage à l’aide d’une palette ou de vieux pneus posés sur les fourches du Hewitt, mais, finalement nous optons pour poursuivre la traction de la roulette de queue à l’aide de sangles. Nous devons, par contre, être extrêmement vigilants afin que le moyeu de la roulette de queue ne soit pas endommagé au contact de la surface dure. Nous nous disons, que bien que complètement amoché, le pneu devrait malgré éviter ce problème. Par précaution, nous plaçons une planche de bois sous la roulette de queue. Et voilà, le tour est joué !

Nous sommes tout juste avant midi, et l’avion est maintenant prêt pour la prochaine étape : le remplacement du pneu à l’arrière de l’appareil. La suite, donc, de l’aventure du DC-3 C-FDTD sous peu !

Merci aux photographes Édouard Painchaud, Louise Gince et Rudolph de Patureaux.